經歷了前兩年的野蠻生長期，新能源汽車正在由嘗鮮期進入普及期。汽車產業也由最初的政策驅動轉向市場驅動。在一眾造車勢力中，中國品牌可謂風頭正盛，而其他海外品牌則顯得后知后覺，步履維艱。

據乘聯會數據顯示，4月份，中國品牌中的新能源車滲透率高達56.5%；豪華車中的新能源車滲透率為23.8%；而主流合資品牌中的新能源車滲透率卻僅有4.4%。

大眾屬于比較“激進”的一派，目前還算小有成績。2022年ID.家族在中國交付超過14萬輛。而其他傳統巨頭則遲遲打不開局面，前期試水的幾款產品也早已淡出人們的視野。

【資料圖】

很顯然，油車時代的那套造車邏輯很難再適用在新能源車上。想要取得突破，就得跳出原有框架，重塑自身的產品與品牌。不過還好，經過近兩年市場的的洗禮，這些海外品牌明顯已經認識到不足，正在通過一系列的新動作和新產品，加速品牌的電動化轉型。

作為燃油車時代“巨頭”的豐田，如今也不再糾結，開始了大刀闊斧的改革。前不久推出的bZ3，更是打破了人們對豐田的固有認知，稱其為“不像豐田的豐田車”。

比燃油車更便宜

“我們希望能把bZ3打造為‘純電卡羅拉’”，在bZ3上市當天，一汽豐田汽車銷售有限公司黨委書記、總經理董修惠在采訪中這樣說道。

『豐田bZ3(參數|詢價)』

可以看出，bZ3主打的依舊是豐田一直以來的主陣地——10-20萬之間的家用車市場。

在燃油車時代，豐田最經典的車型莫過于卡羅拉，號稱“國民車”、“家轎王”的一代神車。其全球累計銷量已經超過5000萬，在中國累計銷量也接近500萬。如今，在進入電動車領域之后，豐田再次選擇從這一市場切入，也算是“繼承與進化”方針的完美實踐。

董修惠說，“bZ3一定要取得非常好的銷售開局，一定要把月銷量提升到6000-8000輛以上，這對我們非常重要。”

而為了在電動車領域取得突破，豐田這次也算是下了狠心，徹底打破了燃油車時代建立的價格體系。作為一款定位中型的純電轎車，其起售價定在了16.98萬元，比同級別的凱美瑞、亞洲龍等燃油車型低了至少1萬元，頂配價格也限制在20萬以下，可謂是用心良苦。

當然，原因呢，也可以理解。在燃油車時代，豐田有著不錯的品牌知名度和良好口碑，皮實、耐用、省油等標簽給其帶來了一定的溢價能力。但在電動車時代，這些原有的認知標簽已經無法支撐其溢價。豐田需要從0開始建立自己在電動車時代的品牌形象。

另一方面，前期的造車新勢力以及其他中國傳統車企推出的車型，已經在消費者心目中形成一定的固化效應，消費者會進行直觀對比。

作為電動車的后來跟進者，豐田所面臨的對手不再是以前的大眾、本田等老牌巨頭，而是比亞迪、特斯拉等這些新晉黑馬。如果采取的還是以前的定價策略，那無疑是自尋死路。此前不管是寶馬、奔馳的官方大降價，還是日產、本田的高定價，已經很能說明問題。

產品力向主流電動車看齊

當然，價格只是一方面，產品才是硬核實力。

作為一款家用車，在e-TNGA架構的加持下，豐田bZ3盡管車長僅有4725mm，但其軸距已經達到了2880mm，超越了同陣營中的亞洲龍、凱美瑞。這種“長軸短懸”的設計，既保證了良好的車內空間（前后排乘員間距達到了967mm），也保證了一定的操控性。

外觀部分，bZ3基本延續了bZ4X的設計，這里不做過多贅述。不過內飾部分，bZ3確實下了不少功夫。乍一看，很多人都無法相信這是一臺豐田車。就像很多新勢力車型一樣，整體設計比較簡約，除了方向盤與換擋機構處，幾乎看不到實體按鍵。

除此之外，豐田bZ3在續航、動力以及科技配置上的表現也達到了行業主流水平。例如續航部分，豐田bZ3提供了兩個版本，在CLTC工況下分別可達到517km、616km。入門版車型基本與比亞迪海豹、深藍SL03達到了同一水平。

在15-20萬這一價格區間里，這樣的續航水平已處于前列。電池部分，豐田bZ3采用的是磷酸鐵鋰電池，電池能量分別為49.92kWh及65.28kwh，百公里耗電量為11kWh/100km及12kWh/100km。

『豐田bZ3』

在配置部分，豐田bZ3也表現得不太像“豐田”。燃油車時代的豐田，在配置上不求太多，只求夠用。而現在，豐田bZ3可謂也算摸透了用戶需求，在智能化配置上應有盡有。比如12.8英寸懸浮多媒體導航系統，這在以前的豐田車上是無法想象的。另外，像數字鑰匙、車機互聯、語音交互等都是全系標配。

另外，在智能安全部分，豐田bZ3配備了Toyota Safety Sense智行安全系統，像DRCC動態雷達巡航控制系統、PCS預碰撞安全系統、LDA車道偏離警示系統、RSA道路標識識別輔助系統、TMN交通移動提示系統等這些功能均為全系標配。

通過bZ3可以發現，豐田電動車的產品素質已然有了不小的進步。也許有些細節還需要進一步打磨，但整體來看，各個主要維度已經向目前的主流電動車看齊。

而這僅僅只是開始。在4月份的上海車展上，豐田汽車公司CTO、副社長、執行役員中嶋裕樹表示，在電動化、智能化方面，豐田會加大學習和研發力度，持續對在售BEV進行優化改良。同時，豐田也在抓緊新產品的研發，2026年會推出新一代的BEV產品。

玩轉差異化策略

下面我們再來看看豐田bZ3所處的市場環境。

在15-20萬這一價格帶，集中有哪些車型呢？熟知的有比亞迪秦PLUS、小鵬P5和廣汽埃安AION S Plus等車型。可上述車型均定位緊湊型車，在車內空間上不及豐田bZ3，妥妥的降維打擊。

『豐田bZ3』

從級別上來看，目前市面上相近價位的中型純電動轎車并不多，熱度比較高的也比亞迪海豹、深藍SL03、歐拉閃電貓等。而上述車型的起售價均集中在19萬左右，比bZ3的起售價高了兩萬左右。

總之，豐田bZ3的整體策略就是 “價格相近，我比你大；大小相近，我比你便宜”。

實際上，這種打法在以往的車市中并不少見，而且往往可以起到意想不到的作用。入局較晚的豐田，現在依然處于市場培育階段，如果直接采取硬碰硬的手段，很難在初期打開局面。

況且，如今的新能源汽車市場，早已顯露“卷”態。一系列新車型的上市，讓車企間的競爭大幅加劇。年初特斯拉的降價大招，打的不少車企措手不及。不少車企只能無奈跟進，讓本來就不賺錢的生活更加雪上加霜。

而這無疑會給合資車企們帶來更大的挑戰。不過相比于挑戰，中國市場所帶來的經驗才是關鍵的。因為對于豐田等合資車企來說，它們不再是“摸著石頭過河”，而是有現成的經驗可以參考，這已經省去了不少的試錯成本。

客觀來說，就當下的市場環境來說，豐田bZ3的這種差異化玩法無疑是明智的。對于豐田來說，在新能源市場站穩腳跟，然后快速提升電動車規模無疑是最重要的。就像李想所說，汽車這個行業的屬性，對規模的要求太苛刻了。如果達不到一定規模，很難實現盈利。

按照豐田最新制定的目標，到2026年，豐田要在全球范圍之內達成150萬臺純電動車的銷量目標，其中大部分都是需要中國市場來完成。所以bZ3的成功對于豐田來說至關重要。

結語：

依稀還記得豐田章男在年初的記者會上的發言：“我一直無法超越作為一個汽車制造者的思維范疇，這是我的極限。我認為現在有必要退一步，讓豐田進入一個新的篇章。為了推進豐田的變革 我退居會長來全面支持新社長，是我最好的選擇。”

如今佐藤恒治帶領下的豐田正在大踏步走向電動化、智能化。在中國業務的開展也不再是以前的以海外為主導，而是尊重中國市場需求，在中國現地做決策。

bZ3就是一個明顯的例子，從其顛覆傳統的產品力以及務實的定價策略來看，留給豐田的市場想象空間還有很大。（文/汽車之家行業評論員 曹孟德）

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