站在京沈客專跨五環路大橋的橋頭，看著火車從北京朝陽站緩緩駛出，于廣濤思緒萬千。這位在首都鐵路建設戰線上摸爬滾打17年的東北漢子，參與了京津城際鐵路、京沈客專、豐臺站建設等大工程，然而他印象最深的卻是一個個“螺螄殼里做道場”的攻堅戰。

兩年前，于廣濤帶隊參建京沈客專北京朝陽站樞紐站前工程。樞紐站前工程所涉及的5.89公里鐵路，下穿40處橋涵，涉及25處管線改移，其中最難的就是東八間房路平交道口改下穿的交通導改施工。

北京朝陽站樞紐站前工程處于四環和五環之間，東側為將府公園，西側為住宅小區及電子城。導改路線既不能“堵門”，又得躲開所有線路設備和管線，滿足下穿框構和封閉式聲屏障主體施工，還得夠寬，達到標準要求的16米。技術團隊先后16次現場踏勘，也沒能找到一條合適的導改路線。

(資料圖片)

那段時間，于廣濤每天都在施工現場“找路”，東八間房路周圍的一草一木、一磚一瓦都印刻在他心里。當立體的網絡地圖逐漸清晰，一個想法從他腦子里冒出來——如果把臨時支護結構加強，滿足永久通行荷載，就能搶出一米多寬的空間，從而擠出一條路線。他立刻組織測量人員勘查，“絕了！嚴絲合縫。”技術人員形成方案，順利通過了市、區兩級層層評審。

更艱巨的考驗還在后面。京沈客專北京朝陽站至五環路段周邊毗鄰居民區，為了降噪，要修建1.85公里的全封閉式聲屏障，相當于在高鐵上修建一條“隔音隧道”，超長超寬超高的鋼筋混凝土拱形薄殼結構，在全國尚屬首例。

“橫向最長跨度80米、跨6條鐵路線，工程規模太大了，沒有任何經驗借鑒，我們只能重新調整，三支隊伍擴充成六支隊伍。”人多，意味著管理難度、安全風險成倍增加，高空作業人員常常面臨“地面跑火車、梁上綁鋼筋”的情況。定型鋼模板安拆必須用大噸位吊車，不僅碼放占地方，效率也非常低。于廣濤迅速協調，更換輕型模板，不用吊車就可以“拼積木”一樣安拆，效率極大提高，還節省了數百萬元成本。

北京的鐵路施工不僅空間有限，施工時間也得掐著點兒。2009年，京津城際延伸線工程開建，所有工程只能利用后半夜運營“空窗期”。寒冷的臘月，于廣濤值守在鐵軌旁，連軸轉了半個月，完成最后一夜施工后，感覺渾身無力的他，直接癱軟在了車里，身上也長滿疹子。醫生診斷這是由于疲勞過度導致的免疫力下降。“選擇了這行，就注定要付出，熱愛就不覺得累！”于廣濤說。

這樣的情形，經常出現。

2022年1月20日晚，于廣濤在豐臺站站改項目部神色凝重地宣布：2月20日京港臺高速場要達到聯調聯試條件。“用一個月時間，完成19組道岔和7公里的正線鋪軌任務？”在場人員聽到這“不可能”完成的任務，都面露難色。此時距離春節僅剩10天，工人們都準備回家過年了。

于廣濤心中有數。白天，他輾轉于各站段間，敲定大機搗固、長軌運輸、放散焊軌的細節，晚上則深入作業隊做勞務人員的思想工作。于廣濤和工友們嘮家常，幫他們解決困難，給大伙兒送慰問物資。大家被他的真誠打動，紛紛決定春節留守在工地。

從大年初一到正月二十，施工現場機器轟鳴，700名勞務工人頂風冒雪24小時加緊施工。

這場突擊戰，于廣濤又打贏了。

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