頗具諷刺意味的是，自始至終專注上市“奔現”的威馬，還是倒在了資本市場的門外。

(資料圖)

撰稿丨關不羽

2023年9月10日，威馬汽車創始人沈暉登上飛機前發了一條微博，“好事多磨，靜待花開”。

然而，等到花兒也謝了，沒等到好事，也沒等到沈暉，只等來了威馬“預重整”的消息。

威馬瘸腿，早有征兆。降薪、被供應商起訴、售后出問題，等等。這些都顯示了威馬的現金極度饑渴。

9月8日，威馬借殼港股上市公司Apollo的反向收購宣告終止，威馬第三次上市的努力以失敗告終。兩天后，沈暉出走海外，說是參加慕尼黑車展，最終的目的地是紐約。

圖/網絡

沈暉與賈躍亭殊途同歸。只留下不知所措的員工，和目瞪口呆的威馬車主。一堆汽車工程師、軟件工程師拉橫幅討薪，斯文掃地。車主們的手機藍牙鑰匙無法使用，徒喚奈何。

威馬困于現金饑渴，這本不該發生。威馬曾經是“造車新勢力”中最不差錢的“融資王”，410億的身價比“蔚小理”加起來還多。比沈暉的行蹤更成迷的，是他怎么把這么多錢敗光的。

威馬汽車成立于2012年，比“蔚小理”更早走上風口。

起步早，起點也高，投資人名單堪稱豪華頂配。有李嘉誠家族的電訊盈科，有澳門賭王家族的信德集團，還有上海和合肥的國資平臺，以及上汽集團、紫光集團。差點忘了百度，在這堆大佬中，不算起眼。

眾星捧月捧的是新能源車賽道，更是捧創始人沈暉。

沈暉的履歷實在是太光鮮了，吸金能力十足。美國名校結構工程學和工商管理學的雙碩士，硬核工科和商科組合，堪稱造車賽道的完美職業經理人配置。

▲威馬創始人沈暉（圖/CFP）

比專業學歷更亮眼的是業績。沈暉曾任吉利汽車的副總裁，帶領團隊完成中國汽車工業歷史上最大海外并購——“吉利收購沃爾沃”，這是能吹一輩子的業績。

把錢交給這樣的復合型人才，是“專業的人做專業的事”。眾大佬追捧，理所應當。然而，沈暉用實力證明，專業的人能把專業的事干得稀爛。

首先是“拿來主義”的拼湊式造車。

沈暉出馬，能買則買，一切湊合。電動車最核心的“三電技術”，威馬至死一無所有。唯一能引以為傲的是自帶造車資質，早早實現了汽車生產自主。這在賽道開啟初期，確實是個優勢。別的“新勢力”還在到處找代工時，威馬一馬當先造出來了。

但是，這一優勢并不持久。自己不能組裝，大不了找代工唄。等各家都找到造車的搭檔后，自主組裝和代工組裝相比，就算不上什么優勢了，甚至成了重資產、高成本的包袱。

其次，是市場定位走捷徑。

和其他新勢力主攻家用車不同，威馬走上了專攻網約車。威馬的早期車型設計都是網約車營運的定制款，“出租風”十足。這應該是沈暉當年在吉利習得的秘技。

▲威馬E.5（圖/視頻截圖）

之所以說是條捷徑，是因為網約車配置要求不高，最適合拼湊式造車的速成體系。而且，網約車大都“團購”，賣得多、賣得快，營銷成本低。在賽道開啟的高補貼時期，低成本、不愁賣，實打實的賣一輛貼一輛，妥妥的雙贏——威馬贏兩遍。

但是，這套走捷徑的速成班養成法，后遺癥也很明顯。

隨著“新勢力”紛紛崛起，車型多元化，網約車有了更多選擇。網約車司機有不少是兼職的，他們更偏愛“一菜兩吃”的家用型，而不是“一看就是開網約車”的出租風定制款。威馬早期的市場優勢就沒了。

發育期的速成模式，讓威馬的產品定位十分尷尬。往低走，拼不過小而廉的0級車。往高去，又拼不過“彩電冰箱大沙發”的偽奢風。勉強打個“性價比牌”，付出的代價是價格天花板高度受限。

高不成、低不就，威馬玩不轉家用車市場，再疊加降補的冰封，巨虧不可避免。一輛車虧6.5萬元，曾經的“融資王”竟變成“虧損王”，資金饑渴毫無懸念。

威馬就這么高開低走跑崴了腳，沈暉到底是咋想的？

沈暉一開始就做出了一個選擇，他在“產品為王”的持久戰和資本運作的突擊戰中，選擇了后者。威馬極致的速成模式，都是奔著資本故事去的“多快好省”。

這是一場“先撈后洗”的資本豪賭。理論上講，如果威馬真能快速實現上市融資，再把資金投入研發，“用脂肪換肌肉”，實現產品升級。“資本局”順勢轉為“產業局”，就功德圓滿了。

然而，天不遂人愿，你有你的算計，市場有市場的規律。沈暉在自己搭建的“資本局”中，最終只贏了半場。

2019年靠“多快好省”做大做強的威馬，全年交付16876輛，在造車新勢力中位居第二。這份頗為亮眼的業績，再加上“有人有錢有背景”的早期光環，威馬在2020年的D輪成功融資100億，創造了造車新勢力單筆融資的紀錄。

可惜的是，東風不與沈郎便，威馬科創板上市未果，功敗垂成。

于是乎，2020年竟成了威馬最后的高光時刻，形勢急轉直下。新能源車行業的風口已過，市場擴容速度下降。國內市場遠沒有想象的那樣潛力無限，各家新勢力的競爭加劇。

主要競爭對手“蔚小理”各有成熟的賣點，“換電只需三分鐘”“智能交互體驗好”“彩電冰箱大沙發”，各有擁躉。威馬卻拿不出像樣的賣點。在市場競爭激烈的環境下，缺乏產品缺乏競爭力是致命傷。

那么，拿100億資金繼續貫徹“先撈后洗”的戰略，研發補課、升級產品行不行呢？也不行。

整個新能源車產業是產業政策大力加持下“催肥”的脂肪堆積，技術研發、人才培育的基礎很薄弱。其他新勢力早就“卷”了好幾年，躲在網約車舒適區太久的威馬出手太晚了。

何況這100億在“逆風局”里并不寬裕。交付量第二的好彩頭，是賠本賺吆喝。2020年后威馬的每況愈下，出血點太多，燒錢太快，擋都擋不住。

沈暉的高薪要支付吧？廟再窮也不能窮和尚。

車總得造吧？咬著牙造一輛虧一輛。

明星代言還得請吧？不請就露怯了，輸了排面，資本市場更玩不轉。

這火燒連營的架勢，100億遠遠不夠。

2022年威馬汽車發布的招股書顯示，2019年至2021年，威馬汽車凈虧損金額分別為41.45億元、50.84億元和82.06億元，3年累計虧損超過174億元。

同年，威馬銷量大減，全年銷量2.94萬輛，同比下滑了三成以上。

此消彼長，威馬氣數將盡。

頗具諷刺意味的是，自始至終專注上市“奔現”的威馬，還是倒在了資本市場的門外。2023年尋求港股上市，是威馬的最后一搏。可是，以港股的“熊樣”，以威馬慘不忍睹的業績，誰會當真呢？

春節后沈暉就很少出現在公司，“好事多磨，靜待花開”的表白，或成絕唱。

圖/圖蟲創意

威馬的困局，讓我們看到了中國新能源車產業繁榮表象之下的脆弱。產業政策大力扶持下，新能源車產業上得太快，產業基礎不穩，市場需求被高估，心態普遍浮躁。

沈暉錯了，那么砸錢給沈暉的一眾大佬們沒有錯嗎？給威馬砸了大把資金的國資平臺沒有錯嗎？我們的新能源車產業，整體表現健康嗎？

威馬缺乏核心技術、估值虛高、盈利能力薄弱等等問題，在“新勢力”車企中普遍存在，各家的“含威量”都不低。“彩電冰箱大沙發”的浮夸，換電模式難以克服的技術缺陷，體驗感不錯、技術力有限的智能化，都不省心。

更讓人擔心的是盈利能力。不用看花里胡哨的報表數據，只看特斯拉殺入中國后，新勢力們一驚一乍、一哭二鬧三上吊的表演，便知新勢力們真實的底色。

特斯拉降價，“新勢力”受不了。特斯拉漲工資，“新勢力”也受不了。如此脆弱的市場競爭力，離開了成本高昂的產業政策搭建的溫室，“新勢力”們能走多遠？

威馬倒在了沙灘上，退潮才剛剛開始……

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